【記者吳國志╱台北整理報導】
中華民國輪船商業同業公會全國聯合會及台北市輪船商業同業公會於昨（七）日分別召開第十屆第三次理監事聯席會議及第十五屆第十四次理監事會議。我航運界重量級航商均踴躍出席，會議過程中，對有關關稅法第二十條之一開放海運承攬運送業申報海運，進、出口貨物艙單部分，兩?均持反對意見。
船舶運送業者以運送人身分，依據關稅法第二十條申報海運進、出口貨物艙單，同時應承擔航業法第22條，向交通部航港局公開申報運價表備查的責任，前項運價表應包括各種附加費、計費方式、運輸條件及運輸章則，運價表未報備查或運價資訊未公開，依同法第五十四條處新臺幣一萬二千元以上十二萬元以下罰鍰；亦同時應接受財政部關務署依據海關緝私條例第四章成為裁罰的對象。
反觀海運承攬運送業者若以託運人或受貨人身分兼營運送人業務，依據關稅法第?十條之一申報海運進、出口貨物艙單，卻可不須承擔向交通部航港局公開申報運價表備查的責任與處罰；亦可不須接受財政部關務署海關緝私條例成為裁罰的對象，對船舶運送業者而言情何以堪，亦未符合公平正義的原則。
海攬業當時向交通部承諾將目前在他國港口運作之MCC貨物移轉台灣操作，其貨櫃量第一年四萬TEU，第二年七萬TEU及第三年十萬TEU，三年�荇伓UTEU穩定貨量。然二○一五年十月至二○一六年三月十五日止，MCC轉口貨貨量僅僅二十噸（約一TEU載貨量）而已。
故事後的事實證明，MCC不可能有海攬業所稱龐大效益，如今卻來要求開放分艙單，因此法規修訂的意旨已明確違背立法院公聽會之決議，在此極力建議相關政府單位應就本於法規的立法目的與精神，必須本於「增加貨源、可以增加就業的原則」來制定相關辦法，而非將現有一方的利益重新分配給另外一方，否則該辦法實無助於航運業的發展。
航運業者所期盼的開�葑僧I與法規，是在不影響國家經濟的進步下，又能兼顧航運秩序與成長的衡平性。
從這次政府修法及開放MCC作業來看未見共創商機，相關單位仍被蒙蔽，為免滋生重大產業紊亂及作業弊端，並維護航運秩序，謹再陳述業者心聲。
